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Le blog d'Alain

Montréal malade de ses infrastructures routières

2 Mai 2011 , Rédigé par AlainG Publié dans #Infrastructures

Une information d'Urbanews

 

Publié le 28/04/2011 | Par Florent Bonnard

 

Le Canada est en pleine campagne électorale. Depuis la destitution du gouvernement conservateur de Steven Harper fin mars, les débats de société agitent les spécialistes, les médias, les citoyens et leurs représentants. A Montréal, une des préoccupations majeures des habitants concernent leurs déplacements quotidiens… en voiture. Si la qualité de l’asphalte après 4 mois d’hiver défraie régulièrement la chronique, c’est la vétusté du Pont Champlain et le remplacement de l’échangeur Turcot qui animent les discussions politiques.

Le pont Champlain

Ce pont, long de 7 km, enjambe l’immense fleuve Saint Laurent en reliant l’île de Montréal à sa banlieue sud. Il a été construit à la fin des années 50 et inauguré en juin 1962 afin de soulager le pont Jacques-Cartier situé à quelques kilomètres plus au nord de la métropole. Le Pont Champlain est un lien stratégique car y transitent chaque année 2 milliards de marchandises et des centaines de milliers de travailleurs. Plus largement, il relie le Québec à l’Ontario (Toronto) et aux États-Unis. Il est, paraît-il, le pont le plus fréquenté du Canada. Or des études récentes ont affirmé que des anomalies de construction et sa surfréquentation, provoquent des dégâts irréversibles dans sa structure de béton et d’acier. L’ensemble de la communauté politique et économique de Montréal appelle donc à la construction d’un nouveau pont car la note des rénovations (du déjà obsolète Pont Champlain!) s’annonce salée. Des études ont été engagées il y a deux ans mais le financement fait encore défaut. Les élus locaux demandent donc l’aide rapide du gouvernement fédéral.

Le Pont Champlain - archives La Presse

Le Pont Champlain - archives La Presse

 

Le nouveau pont longerait le pont actuel, du côté est. Un des scénarios prévoit qu’il ait huit voies de circulation plutôt que six, dont deux seraient réservées aux transports en commun et, éventuellement, à un système léger sur rail (SLR). La facture de ce projet pourrait s’élever à 6 milliards de dollars. Mais au delà des débats sur le financement, c’est toute la politique urbaine de la ville qui soulève des questions. Car depuis quelques années, le cœur de l’île de Montréal se vide de ses habitants qui préfèrent habiter en banlieue où l’immobilier est plus abordable. Et face à cette migration, les infrastructures routières ou ferroviaires (transports en commun) ne ce sont pas développées ou peu adaptées.

L’échangeur Turcot

 

L’échangeur Turcot est un immense nœud autoroutier situé au sud-ouest de Montréal, à quelques encablures du pont Champlain. Inauguré en 1967, il relie entre elles les autoroutes Décarie (A-15), du Souvenir (A-20) et Ville-Marie (A-720). Usées par les intempéries, les sels de déglaçage et par une circulation estimée à environ 290 000 véhicules par jour, dont 30 000 camions, ses hautes structures de béton qui culminent à 30 mètres du sol, sont en fin de vie. Selon les dernières études il sera impossible d’assurer l’intégrité de l’ouvrage au-delà de 2017, même si on investit des dizaines de millions de dollars par an dans sa rénovation.

Pour le remplacer sans trop perturber la circulation, le Ministère des Transports du Québec (MTQ) a proposé de construire un nouvel échangeur à côté des structures actuelles qui resteront en service jusqu’à la fin des travaux. Une grande partie du nouvel échangeur sera aménagé en talus et en remblais plutôt que sur des structures de béton. Toutes les bretelles actuelles seront maintenues. Dès sa mise en service, prévue pour 2018, les débits de circulation dépasseraient 300 000 véhicules par jour sur le nouvel ouvrage, selon les prévisions du MTQ.

L'échangeur Turcot vu du ciel

L'échangeur Turcot vu du ciel

 

De nombreuses associations de quartiers et l’opposition municipale, reproche au ministère de n’avoir pas misé sur le développement des transports en commun afin de favoriser les déplacements et de permettre une réduction de la capacité de circulation automobile dans le nouvel échangeur. Le coût est là aussi un vaste sujet de discorde. La lenteur des décisions et la complexité du chantier a fait grimper la note à environ 3 milliards de dollars et encore une fois l’aide financière d’Ottawa serait bienvenue.

 

02/05/2011

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